Opinión
Transporte público,
servicio de taxis y nuevas tecnologías vs. Uber
Por Patricia Noemí
Apesteguy
ASK Abogados
I. INTRODUCCIÓN
Este trabajo aborda
la controversia pública que ha generado en las últimas semanas la llegada a la República Argentina
de la aplicación denominada “UBER”, que al igual que otros servicios similares
se caracteriza por su descarga en celulares inteligentes, tabletas y
computadoras, poniendo en contacto a pasajeros y conductores para realizar un
trayecto determinado y de esta manera ahorrar costos.
Se trata sin dudas
de una nueva tecnología y modalidad de servicio de transporte que pretende
introducir con una agresiva campaña publicitaria, modernas aplicaciones y
tecnologías aceptadas en otras 404 ciudades del mundo, mas sin sujetarse a las
regulaciones específicas con la ingenua excusa de ceñirse al precepto contenido
en el Art. 1280 del Código Civil y Comercial (T.O Ley 26.994 B.O 07/10/2014)
que autorizaría el contrato de transporte, y que como explicitaré ello resulta
inexacto por disposición del mismo cuerpo normativo invocado.
En efecto, según la Ley 3622 del Código de
Tránsito y Transporte de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, “los taxis sólo pueden
levantar pasajeros en la calle, en las paradas y por teléfono, mail u otros
medios, pero siempre a través de radiotaxis, que deben cumplir con una serie de
requisitos, como tener frecuencias de radio para operar, una antena, una
central y cierta cantidad de operadores según el número de vehículos
asociados”. En este orden de ideas es evidente que UBER, que siquiera funciona
bajo algún tipo de razón social prevista en la Argentina , no califica
dentro de esas normas como tampoco lo hacía la aplicación EASY TAXI, que por
tal motivo emprendió la retirada del mercado local.
Este sistema
requeriría en la
República Argentina indudables adaptaciones de las
regulaciones hoy vigentes para el transporte público de pasajeros, como también
el cumplimiento ineludible de exigencias específicas en materia de seguridad,
intimidad y consumidor entre otros parámetros puntuales.
Ello así, dado que,
la empresa UBER publicita las bondades en materia de seguridad del pasajero por
la sola utilización de dinero electrónico y geo-localización, al mismo tiempo
que descuida la cuestión relacionada con la idoneidad de los choferes, quienes
no cuentan con habilitación de la autoridad de aplicación, Secretaría de
Transporte y GCBA, ni poseen constancia o certificación alguna de aptitud
psicofísica ni simbología alguna que identifique los vehículos utilizados a tal
fin –en Argentina se asociaron 18.000 choferes en solo dos semanas- poniendo en
jaque el sistema de control estadual.
Por lo demás,
tampoco estaría regulado el almacenamiento de datos de clientes ni existiría
una lista de conductores que le permita al Estado conocer quienes se
transportan y quienes los conducen, y bajo qué condiciones y modalidades.
Por tanto, se
estima que el actual sistema de transporte podría incorporar las dos bondades
que distinguen el producto UBER, dinero electrónico y geo-localización,
mediante alguna regulación específica que brinde seguridad jurídica sin poner
en crisis el actual sistema de transporte público.
Pero aún hay más
por decir: el tema de la competencia desleal. Me permito en este apartado
señalar que indudablemente el sistema UBER en tanto el sistema empleado pone en
contacto a pasajeros y conductores operando sin licencia, seguros específicos
que amparen los riesgos creados, no están legitimados para expedir facturas ni
tickets ni cuentan con CUIT ni habilitaciones específicas, que si se les exige
a los taxistas e incluso a los remises, controvierte la norma específica (Ley
de Defensa de la
Competencia Nro. 25.156 y sus modificatorias) cuyo Capítulo I
(DE LOS ACUERDOS Y PRACTICAS PROHIBIDAS), Art. 1º expresa que— Están prohibidos
y serán sancionados de conformidad con las normas de la presente ley, los actos
o conductas, de cualquier forma manifestados, relacionados con la producción e
intercambio de bienes o servicios, que tengan por objeto o efecto limitar, restringir,
falsear o distorsionar la competencia o el acceso al mercado o que constituyan
abuso de una posición dominante en un mercado, de modo que pueda resultar
perjuicio para el interés económico general. A continuación afirma que queda
comprendida en este artículo, en tanto se den los supuestos del párrafo
anterior, la obtención de ventajas competitivas significativas mediante la
infracción declarada por acto administrativo o sentencia firme, de otras
normas. Por su parte el Art. 2º describe algunas de las conductas o prácticas
restrictivas de la competencia, en las cuales puede inferirse que la actividad
de UBER encuadraría dentro de las mismas.
Curioso resulta
además que la firma conocida mundialmente como UBER tampoco ha cumplido con las
previsiones de los Arts. 118 y concordantes
de la Ley Nro. 19.550, ni
tampoco tiene domicilio legal inscripto en la Inspección General
de Justicia (IGJ) en la
República Argentina (Arts. 152, 153 ssgs. del Código Civil y
Comercial), desconociéndose la composición de sus directores, representación
legal y alcance de su objeto social.
Por último cuadra
reparar que la normativa invocada por las autoridades de la compañía titular de
la aplicación UBER para justificar la puesta en vigencia del sistema en
Argentina, Art. 1280 del Código Civil y Comercial, queda automáticamente
desvirtuada precisamente por el Art. 1281 del mismo cuerpo legal, en tanto
expresa con absoluta claridad su ámbito de aplicación específico, exceptuando
lo dispuesto en leyes especiales.
En consecuencia no
se trata de impedir la existencia de una aplicación moderna como la de UBER o
análogas que podrían tener beneficios incluso para los consumidores, sino
conjugar y legitimar su existencia de acuerdo a las normas específicas en
vigencia, o bien mediante el dictado de nuevas normas que modifiquen,
reglamenten, regulen y amparen con absoluta precisión sus tecnicismos sin
mengua de nada ni nadie, dejando en evidencia sus ventajas.
II. EL PRIMER CASO
JUDICIAL EN ARGENTINA
Tal como era de
esperarse, era presumible la radicación de una causa judicial por parte de los
titulares de la aplicación UBER en forma simultánea con su aparición en el
mercado (vgr. Art. 323 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación / Acción declarativa
de certeza con medida cautelar) – máxime ante sus malas experiencias de España
y Francia, donde el poder judicial impidió su funcionamiento con medidas
cautelares-, o bien, como sucedió en nuestro país, por parte del Sindicato de
Peones de Taxi de la
Capital Federal.
El pasado 13 de
abril de 2016 y en el marco de los autos caratulados “SINDICATO DE PEONES DE TAXI DE LA
CAPITAL FEDERAL y OTROS CONTRA GCBA y OTROS s/AMPARO”, Expediente
C3065-2016 en trámite ante el Juzgado en lo Contencioso Administrativo y
Tributario Nro. 15 de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires a cargo del Juez Dr. Víctor
TRONFETTI hizo lugar a una medida cautelar que presentó el Sindicato de Peones
de Taxis tendiente a resistir el desembarco de la aplicación UBER.
El sustento de la
acción de amparo radicó en los
términos de la Ley Nro. 2145 y se dirigió contra el
GCBA -Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte- por su omisión
manifiestamente ilegítima y arbitraria de ejercer regularmente su poder de policía y evitar
la prestación de un servicio irregular
de transporte a través del funcionamiento de la empresa UBER, quien pretende
eximirse de las obligaciones previstas en el Código de Tránsito y Transporte.
En este contexto
solicitaron el dictado de una medida
cautelar a fin de que el GCBA arbitre las medidas pertinentes para suspender
cualquier actividad desarrollada por la
empresa UBER en la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires que implique prestar y/o
facilitar y/o convocar a personas a prestar el servicio de transporte de
pasajeros sin adecuarse a las
previsiones del Código de Tránsito y Transporte vigente, así también,
evitar que la empresa y sus conductores continúen prestando el servicio de
transporte oneroso de pasajeros.
Asimismo,
peticionaron que se disponga de forma inmediata las medidas necesarias a fin de
que se ordene el cese de la publicación de las aplicaciones para celulares
móviles ofrecida por la empresa
UBER B.V. o UBER
TECHNOLOGIES INC. para nuestro mercado local a través de las distintas
plataformas disponibles (Appstore, Playstore, Windows Apps), hasta tanto se
resuelva el fondo de la cuestión.
Señalaron que esta
situación provoca una grave lesión en el derecho a trabajar (Arts. 43 CCABA y
14 de la CN ), y en
la igualdad de las cargas públicas (arts. 36 y 51 CCABA y 16 CN) de todos los
trabajadores que integran el sindicato como así también de los propietarios de
las licencias de taxi afiliados a las Cámaras Empresarias y coloca arbitraria e
ilegítimamente a los conductores asociados a la empresa UBER y
a la empresa misma en mejores condiciones que el resto de los trabajadores.
Sostuvieron que la
omisión y abstención del GCBA
de adoptar medidas concretas tendientes a detener,
suspender y prohibir la continuidad de la prestación de la actividad no
solo lesiona el ordenamiento jurídico vigente sino que
causa una afectación inminente en
el derecho a trabajar de todos aquellos
que cumplen con las normas locales y se someten a un
sin fin de obligaciones y deberes que impone
la Ciudad
para realizar la actividad,
circunstancia que no les permite
competir en idénticas condiciones con quienes pretenden desarrollarla sin
ninguna exigencia. Manifestaron que el GCBA
permite que se continúe con el despliegue de publicidad y con la
efectiva prestación del servicio de la empresa UBER a modo de “prueba” con el objetivo de captar un
mayor número de socios que presten el referido servicio.
En este sentido,
adujeron que a través de la página web de la empresa se invita a los
particulares a prestar el servicio bajo la modalidad de “prueba piloto” sujeto
únicamente a las condiciones allí establecidas, como así también, los medios de
telecomunicación, internet y redes
sociales que reproducen las manifestaciones de la empresa.
Expresaron que
UBER no solo no tributaría
en la
Ciudad
sino tampoco en la Nación dado que no está
radicada en el país ni posee autorización legal para funcionar y que la clave
del servicio que ofrece es que las tarifas resultan más bajas puesto que no
realizan aporte previsional alguno, no poseen seguros de transporte ni tiene
obligaciones tributarias como sociedad, ni está sujeta a la tarifa prevista por el GCBA aplicable a los
taxis.
Así las cosas y
contando con dictamen favorable del Ministerio Público Fiscal al (i) mencionar
la necesidad de proteger la seguridad de las personas y (ii) de cumplir, dentro del
acotado plazo establecido
por la
ley, con la “reconducción de la
acción” (cfr. arts. 5 y 6, ley n° 2145), y valorando además el Magistrado no
solo la complejidad de la
pretensión sino sus aspectos
colectivos ostensibles cuyo tratamiento
y decisión puede incidir en
diferentes grupos con intereses o posiciones jurídicas encontradas, hizo lugar
a la medida.
Lo vertebral de la
decisión dictada radica principalmente en la protección de aspectos vinculados
con la seguridad urbana, la defensa de los usuarios y consumidores, el derecho a trabajar y de ejercer industria
lícita, aspectos tributarios, conflictos
derivados del uso de las
nuevas tecnologías y su impacto
en el sistema jurídico, la seguridad y
coordinación del transporte urbano, la igualdad ante las cargas públicas,
la actuación de
sociedades o empresas
extranjeras en el
ámbito local, los alcances
del poder de
policía, etc., y a estas cuestiones se pueden agregar
otras interpretaciones o categorías
jurídicas producto del desarrollo del contradictorio.
III. CONCLUSIÓN
Si bien la medida
cautelar es provisional y está sujeta a lo que en definitiva se disponga en
torno al fondo del asunto, lo cierto es que las posturas son claras y el
escenario parece persuadir que más allá de la aparente dificultad que pudiera
aparejar la temática, la misma es simple desde las normas actualmente vigentes
–que impiden la actividad y la aplicación en forma categórica e irrefutable- y
tal vez más complejo desde la óptica de la modernización de las regulaciones en
el sentido de contemplar e incluir experiencia y especificidad en las
adecuaciones que quepan introducir en virtud de las modernas tecnologías que se
pretenden imponer en el mundo y puntualmente en la República Argentina.
Estimo pueril
asimismo la pretendida aplicación del precepto contenido en el Art. 1280 del
Código Civil y Comercial de la
Nación (T.O Ley Nro. 26.994 BO. 07/10/2014) puesto que el
Art. 1281 del mismo catálogo exceptúa lo dispuesto en leyes especiales, y en el
caso dicha norma específica es precisamente la Ley 3622 del Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires.
Lamentablemente, la
desconfianza de la gente en las instituciones lleva a la creencia en las
opiniones que otros desconocidos y “anónimos” pueden poner en la red de
internet y de eso nos tenemos que hacer cargo los auxiliares de la justicia.
Por qué la gente descree del estado y su contralor y prefiere una empresa ilegal−para
comprender esto bastan recordar los casos “KEIVIS”; “CROMAÑÓN”; TRAGEDIA DE
ONCE” y tantos otros− legitimándola con su uso.
Considero que de
ninguna manera podría seguir operando esta empresa que no se adapta ni ajusta a
los parámetros vigentes, leyes y regulaciones específicas para el transporte
público de pasajeros. Ello comprende, todas las responsabilidades individuales
y colectivas que pudieran emanar de las distintas contingencias que son de
público y notorio conocimiento y que provienen del uso de este tipo de
contratación entre un particular y una empresa. Asimismo, el anonimato y el
desprecio por las normativas nacionales vigentes, en cuanto a la inscripción
societaria y a su respectiva tributación, y la falta de conocimiento del
personal que debiera estar inscripto y registrado por un órgano que convalide
la aptitud psicofísica de los conductores siendo evaluados éstos en un hospital
público−en pie de igualdad con el resto de los choferes y/o transportistas y en
cumplimiento de las regulaciones vigentes− no hace más que exponer a la
sociedad toda a riesgos innecesarios que lamentablemente han sentado
jurisprudencia en infinidad de casos delictivos perpetrados por taxistas sin
licencia en muchos casos (violaciones, abusos, secuestros extorsivos,
homicidios, etc.)
En relación a lo
expuesto precedentemente, y en un párrafo aparte he de decir que, todos los
riesgos mencionados se encuentran estrechamente vinculados con los eventuales
delitos informáticos que pueden devenir de la falta de control tanto a la
empresa, como a sus dependientes, y lo más relevante es el control de la
aplicación tecnológica que utiliza la compañía y la seguridad jurídica que
ofrece la misma respecto a la intimidad, preservación de los datos, conexión
encriptada, no almacenamiento de datos personales y financieros, y la
vinculación de éstos entre sí, también y no menos importante es el historial
con datos sobre la geo-localización del cliente y sus diversos destinos,
material sumamente sensible toda vez que, quienes nos manejamos en el ámbito
criminal penal sabemos que existen sujetos que cometen delitos con este tipo de
información tan minuciosa y delicada. Considero que particularmente en nuestro
país no están dadas las garantías sociales −me refiero a conductas socialmente
aceptadas y respetadas por la comunidad toda, respeto por las normas−ni
jurídicas, dado que no existen suficientes organismos judiciales especializados
en delitos informáticos para investigar y perseguir eficientemente este tipo de
crímenes. Por ello, este modo de transacciones que comprometen la seguridad
depersonas físicas no sólo en el plano virtual si no que combinan las
operaciones comerciales desde dispositivos−en el ámbito de la web− con el
contacto real con las personas o clientes a ser transportados. Un tema complejo
y con infinidad de extremos a regularse, no porque no exista normativa vigente,
entiendo que innovaciones en materia tecnológica y nuevas empresas vinculadas a
éstas requieren una especial atención y necesidad de análisis de las ventajas y
desventajas de la misma como de asistencia de fuentes de derecho nacional e
internacional y posibilidad de ser llevadas a cabo en el contexto
socio-histórico en el que nos toca vivir. En mi opinión, no es idéntica la
conducta del mismo sujeto −ciudadano argentino− bajo jurisdicción
norteamericana que bajo jurisdicción argentina, y no podemos dejar de observar
esto, en este punto me permito hacer una reflexión acerca de cuán riguroso es
nuestro sistema judicial para poner límites a su población, o de cuánto respeto
la sociedad le tiene al sistema punitivo. Considero que es una experiencia para
países con mayor educación y respeto por las normas que el nuestro.
V. BIBLIOGRAFÍA
CÓDIGO CIVIL Y
COMERCIAL DE LA NACIÓN
y legislación complementaria.
CONSTITUCIÓN
NACIONAL ARGENTINA.
CONSTITUCIÓN DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE
BUENOS AIRES.
 |
El límite más extenso
de la Argentina – Nuestra frontera con la humanidad
Luego de casi dos décadas de trabajo
ininterrumpido, el día 11 de marzo de 2016, el plenario de la 40º Sesión de la
Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC) aprobó las
Recomendaciones sobre la presentación argentina del límite exterior de la
plataforma continental. La República Argentina había presentado el límite
exterior de la plataforma continental de todo el territorio argentino
—continental, insular y Antártida Argentina— ante la CLPC el 21 de abril de
2009.
La Argentina ha realizado un profundo y
acabado trabajo científico y técnico que le permitió fijar el límite exterior
de su plataforma continental cumpliendo con las disposiciones de la Convención
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) y con las
Directrices Científicas y Técnicas de la CLPC. Se han obtenido datos inéditos
para el conocimiento del margen continental argentino, con el fin de que el
trazado de ese límite sea el más beneficioso para el país respetando los
criterios y restricciones previstos en la normativa internacional.
Este es un ejemplo de una política de
Estado que la República Argentina viene desarrollando coherente e
ininterrumpidamente por casi 20 años, que reafirma los inalienables derechos
argentinos sobre los archipiélagos del Atlántico Sur y el Sector Antártico
Argentino, de acuerdo al mandato constitucional de defender la integridad del
territorio nacional.
de
historia
La Argentina fue uno
de los primeros países que destacó el alcance
de sus derechos de soberanía sobre la plataforma continental en su condición de Estado
ribereño. En 1916 —aún antes de la
declaración Truman— el Almirante
Storni desarrolló una doctrina que reivindicaba los derechos sobre la
plataforma continental y todos
los recursos que en ella existían.
Entre los medios que
empleó nuestro país para reivindicar y ratificar sus derechos sobre la plataforma continental, además de las
iniciativas desplegadas en el plano internacional, se dictaron los Decretos N° 1.386/44 y N° 14.708/46 y la Ley N°
17.094 del año 1966.
Durante las negociaciones de la III° Conferencia de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que
comenzaron en 1973, la Argentina
integró el grupo de Estados “marginalistas” y defendió la propuesta que
había realizado al
Comité Especial Encargado
de
Estudiar la Utilización con Fines Pacíficos
de los Fondos Marinos y Oceánicos Fuera de los Límites de la Jurisdicción
Nacional, en la que propugnaba que la plataforma llegara hasta el borde
exterior del margen continental.
En 1991 -antes de la entrada en vigor de la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar (CONVEMAR)- la Argentina dictó la Ley de Espacios Marítimos N°
23.968. En el artículo 6 se estableció el límite exterior de la plataforma continental argentina en el
borde exterior del margen continental o en las 200 millas marinas (M) cuando el
borde exterior no alcanzara esa distancia. La Argentina tiene por lo tanto
establecido el límite exterior de su plataforma continental de conformidad con
la CONVEMAR que entró en vigor para la Argentina el 31 de diciembre de 1995. En la presentación ante la CLPC se
determinan los puntos fijos que constituyen ese límite.
La plataforma continental,
comprende el lecho y subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá
del mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural del territorio.
La importancia de este espacio marítimo radica
en que conforme a la CONVEMAR el Estados ribereño ejerce derechos de soberanía
a los efectos de la exploración y explotación de sus recursos naturales. Estos
derechos son exclusivos en el sentido de que,
si el Estado ribereño no explora la plataforma continental o no explota
los recursos naturales de ésta, nadie podrá emprender estas actividades sin
expreso consentimiento de dicho Estado. Además los derechos del Estado ribereño
sobre la plataforma continental son independientes de su ocupación real o ficticia, así como de toda declaración expresa.
El régimen de la
plataforma continental se halla establecido en la Ley 23.968 y en la Parte VI
de la
Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).
Jurídicamente la
plataforma continental comienza donde termina el lecho y el subsuelo del mar territorial, que en la Argentina llega a
las doce millas marinas medidas desde las líneas de base.
Todo Estado ribereño
tiene reconocida, más allá de este punto, una plataforma continental hasta las
doscientas millas marinas medidas desde las líneas de base.
Sin embargo los
Estados que puedan demostrar que la prolongación natural de su territorio se
extiende más allá de esa distancia, se hallan facultados a establecer el límite
exterior de su plataforma continental en lo que técnicamente se denomina “borde
exterior del margen continental”.
 |
¿Cómo se establece el
límite exterior de la plataforma continental?
La manera de determinar hasta dónde se extiende el borde exterior del margen continental
se encuentra establecida en la CONVEMAR.
La Convención prevé un procedimiento específico para el
trazado del límite exterior, en
virtud del cual, el Estado ribereño que se proponga establecer, de conformidad con el artículo
76, el límite exterior
de su plataforma continental más allá de 200 millas
marinas presentará a la Comisión de Límites de la Plataforma Continental las características de ese límite junto con información científica y técnica que
la sustente. La CLPC hará recomendaciones a los Estados ribereños sobre las cuestiones relacionadas con la determinación del límite exterior
de la plataforma continental. El Estado ribereño es quien determina el límite exterior
de su plataforma continental. Cuando lo realiza
tomando como base las Recomendaciones de la CLPC,
el mismo será definitivo y
obligatorio
Para establecer el
borde exterior de su margen continental, en primer lugar el Estado determinará la ubicación del denominado “pie
del talud continental”, y a partir de allí fijará
los puntos del límite exterior,
utilizando para ello
cualquiera de las dos fórmulas definidas en la Convención:
Fórmula del espesor sedimentario: el Estado
elegirá los puntos fijos más
alejados del pie del talud y medirá el espesor de las rocas sedimentarias en ese
punto. Luego, comparará esa medida con la
distancia más corta entre el punto elegido
y el pie del talud continental, de manera que el espesor de las rocas sedimentarias sea por lo menos
el 1% de esa distancia.
Fórmula de la distancia: el Estado elegirá los puntos fijos situados a
no más de 60 millas marinas del pie del talud continental.
El Estado podrá
incluso combinar ambas fórmulas y elegir en cada sector la que sea más conveniente. Sin embargo, la aplicación de estas fórmulas debe respetar una de las dos restricciones establecidas por la
CONVEMAR: las 350 millas marinas contadas desde las líneas de base, o bien las 100 millas marinas contadas desde la isobata de 2.500 metros, que es una línea que une profundidades
de 2.500 metros.
RESTRICCIONES DEL LÍMITE EXTERIOR DE LA PLATAFORMA
CONTINENTAL - ARTÍCULO 76, PÁRRAFO 5
La CLPC,
el órgano encargado
de examinar la información y los datos
presentados por los Estados ribereños es un órgano técnico,
no político ni jurídico, creado para facilitar la implementación de la CONVEMAR
con respecto al trazado del límite
exterior de la plataforma continental más allá de las 200 millas marinas.
Está compuesta por 21 miembros expertos en geología, geofísica
o hidrografía, que son elegidos por los Estados partes de la CONVEMAR
asegurando una representación geográfica equitativa. Los miembros prestan
sus servicios a título
personal, ya que no son representantes de los Estados.
De acuerdo con su
cronograma de tareas, la CLPC forma Subcomisiones que analizan las
presentaciones de los Estados y constatan la adecuación del límite presentado a
las normas pertinentes de la CONVEMAR. Durante el proceso de análisis la Subcomisión efectúa
consultas, solicita aclaraciones, requiere distintos niveles
de información o genera
un reprocesamiento de los datos
que son el soporte a los fundamentos científicos de las presentaciones.
Una vez concluido el análisis, la Subcomisión emite
recomendaciones que luego son aprobadas o modificadas por la
Comisión en pleno. Para la adopción Las Recomendaciones son adoptadas por mayoría de 2/3.
Posteriormente, el Estado ribereño
determinará el límite exterior de su plataforma continental que, si se toma como
base recomendaciones de la CLPC, será considerado definitivo y obligatorio frente a la comunidad internacional.
En caso de que el Estado
ribereño esté en desacuerdo con las recomendaciones de la Comisión,
podrá hacer, dentro de un plazo razonable, una presentación revisada
o una nueva presentación.
A partir de la
entrada en vigor de la CONVEMAR, la Argentina comenzó a trabajar para llevar a
cabo la tarea de establecer el límite
exterior de la plataforma continental. Para ello, creó en 1997, mediante
la ley 24.815, la Comisión
Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA).
COPLA es una comisión interministerial, bajo dependencia directa del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, que la
preside, e integrada
por un miembro del Servicio
de Hidrografía Naval y un miembro del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. Los miembros
están asistidos por un Coordinador General. La Comisión
cuenta con profesionales de las distintas disciplinas
involucradas: geodestas, hidrógrafos, geólogos, geofísicos, cartógrafos,
oceanógrafos, expertos en Sistemas
de Información Geográfica, abogados y expertos
en derecho internacional. Asimismo, colaboran
con COPLA los organismos públicos
y universidades relacionados con la temática.
 |
¿Cómo se realizó el trazado del límite
exterior
de la plataforma continental en la
República Argentina?
COPLA elaboró, desde el comienzo
de sus funciones, un plan general
de tareas y un cronograma de trabajo que fue
desarrollando dentro de los plazos previstos, de acuerdo a la normativa internacional vigente.
Se realizaron campañas oceanográficas en el margen continental argentino que
permitieron recolectar la información sísmica, batimétrica, gravimétrica y
magnetométrica que sirvió de base para elaborar el trazado del límite exterior. Entre las campañas realizadas hasta
el 2009 se destacan las
siguientes:
Año 1996: Campaña FISIO-96 Año 1999: Campaña TESACAño 2000: Campaña LITORAL ATLANTICO-III
Año 2000: Campaña COPLA-2000 Año 2001:
Campaña CAV PD-2001Año 2002: Campaña
COPLA 2001/2002 Año 2003:
Campaña CAV PD-2003Año 2004: Campaña COPLA BGR-2004Año 2007: Campaña COPLA-2007 Año 2008: Campaña COPLA-2008Año 2008: Campaña
COPLA-HESPERIDES 2008 Año 2009: Campaña COPLA-2008/2009
Luego de realizada la presentación se efectuaron otras 5
campañas para desarrollar tareas de comprobación.
Se efectuó
el control de calidad y el procesamiento de todos los datos
adquiridos utilizando distintos software especializados.
Luego de procesados los
datos y efectuados
los filtrados necesarios, se realizaron
todos los procedimientos sobre las líneas geofísicas (sísmicas, magnetométricas y gravimétricas) y batimétricas para el trazado
del límite. Sobre estas líneas se determinaron los puntos del pie del
talud, utilizando en cada área
el criterio más conveniente para asegurar la mayor extensión
posible de la plataforma continental.
Una vez determinados esos puntos del pie del talud, se aplicó la fórmula del 1% del espesor sedimentario o de las 60 millas
desde el pie del talud, según fuera más conveniente y se trazó la envolvente de las restricciones.
Finalmente se eligieron
los 6.336 puntos fijos que
demarcan
el límite exterior de la plataforma continental argentina.
Se
han utilizado en total aproximadamente 195.760 km de datos para el trazado del límite exterior de la
plataforma continental argentina. Para darles una
idea del esfuerzo
realizado, se han relevado aproximadamente
195.700 km de datos sísmicos, batimétricos, magnetométricos y gravimétricos, lo que equivale
a 4,88 veces el diámetro ecuatorial de la tierra.
Como resultado de la continuidad y los esfuerzos de los grupos de
trabajo que insumieron un total de más de
900.000 horas-hombre, se ha cumplido
con el cometido de elaborar la presentación final
del límite exterior de la plataforma continental argentina.
El margen continental
argentino, además de ser uno de los más extensos del mundo, desde el punto de
vista geológico es un margen complejo en el que se presentan varios de los
tipos de márgenes clasificados en las Directrices Científicas y Técnicas de la CLPC.
La tecnología
utilizada por COPLA permitió obtener datos de la más alta calidad para
determinar los puntos de coordenadas geográficas en WGS84 que demarcan el
límite exterior de la plataforma continental argentina.
El profundo trabajo
técnico y científico llevado a cabo brinda certeza sobre la extensión
geográfica de nuestros derechos de soberanía sobre los recursos
del lecho y subsuelo en más de 1.782.000 km2 de plataforma continental argentina más allá de las 200
millas marinas es decir equivalente a cerca del 48% del territorio emergido de
la República Argentina, que se suman
a los aproximadamente 4.799.000 km2 comprendidos entre las líneas de base
y las 200 millas marinas. De esta manera, se reafirman nuestros derechos de
soberanía sobre los recursos de nuestra plataforma continental: minerales, hidrocarburos y especies sedentarias (langosta, mejillones, vieiras,
etc.).
La presentación del límite exterior
de la plataforma continental argentina fue entregada a la CLPC el 21 de abril de 2009. Consta de un Cuerpo Principal
estructurado en 6 capítulos, desarrollados en 13 tomos, que contienen la
fundamentación científica del límite exterior de la plataforma continental
argentina. En otros 13 tomos y en una extensa base de datos se encuentran
recopilados los datos científicos y técnicos justificativos. La bibliografía de
mayor relevancia fue anexada en 24 tomos adicionales. Constituye una presentación de considerables dimensiones que fue presentada en español
y además traducida por nuestro país al inglés a fin de facilitar y no demorar
su evaluación por parte de la CLPC, ya que ese es su idioma de trabajo.
La presentación
argentina del límite exterior de la plataforma continental cumple con las
disposiciones de la CONVEMAR y de las Directrices Científicas y Técnicas de la
CLPC y utiliza todos los criterios y las restricciones previstas en la
Convención de la manera más favorable para la Argentina.
Los puntos más
relevantes de la presentación fueron expuestos oralmente ante la CLPC por una
delegación compuesta por integrantes de COPLA y funcionarios de la Cancillería, el 26 de agosto de 2009. La exposición oral se
realizó en cumplimiento de lo establecido en el reglamento de la CLPC
y permitió que la Comisión se familiarizara
de manera general con los datos científicos presentados por la República
Argentina, a fin de determinar la conformación de la Subcomisión que calificará
si la presentación argentina se adecua a las normas de derecho internacional.
Además se confeccionó una presentación audiovisual, diagramada gracias a la utilización de una combinación de software especializados y de un sistema de información geográfica (GIS) que brindó la posibilidad de adjuntar las imágenes relevantes y la cartografía necesaria de toda la extensión ribereña
de nuestro territorio.
El Resumen
Ejecutivo de la presentación es de acceso
público y se encuentra en el sitio web de Naciones Unidas: http://www.un.org/Depts/los/clcs_new/submissions_files/submission_arg_25_2009.htm
La CLPC realiza el análisis de
las Presentaciones mediante Subcomisiones integradas por siete miembros,
designados de forma equilibrada teniendo en cuenta los elementos específicos de
cada Presentación.
Hasta marzo de 2016 se han realizado 77 Presentaciones del límite exterior
de la plataforma continental y 4 Estados han realizado Presentaciones
revisadas porque han estado total o parcialmente en desacuerdo con las
Recomendaciones recibidas. Además, en 47 casos
se ha hecho entrega de Información Preliminar por parte de Estados que
manifestaron que realizarán la Presentación posteriormente. La CLPC ya ha
adoptado Recomendaciones en 22 Presentaciones y en 2 Presentaciones revisadas.
La Subcomisión de la CLPC encargada
de considerar la presentación argentina
se conformó en agosto de 2012. Durante la etapa de análisis de la presentación argentina se mantuvieron 9 rondas de sesiones de trabajo: agosto de 2012, febrero/marzo de 2013,
julio/agosto de 2013, octubre/
noviembre de 2013, enero/febrero de 2014, agosto de 2014, noviembre de 2014, febrero de 2015 y agosto
de 2015. Durante la sesión de agosto de 2015, la
Subcomisión finalizó el análisis de la Presentación argentina, dando comienzo
a la etapa de consideración por parte del
Plenario de la CLPC. El 27 de agosto
la Argentina realizó, de conformidad con el Reglamento de la CLPC, su
presentación oral frente
al Plenario.
Finalmente, el 11 de marzo de
2016 la CLPC adoptó por consenso (es decir sin votos en contra) las Recomendaciones sobre la presentación argentina.
De esta manera, se reafirman nuestros
derechos de soberanía sobre los recursos
de nuestra plataforma continental: minerales, hidrocarburos y especies sedentarias (langosta, mejillones, vieiras, etc.) Se han realizado las campañas
oceanográfica necesarias para obtener los datos requeridos; un total de doce
campañas oceanográficas en el margen continental argentino. Estos estudios,
además de permitirnos demarcar el límite de nuestra plataforma continental de la manera
más conveniente para la Argentina han permitido profundizar en el conocimiento de la geología marina
y de los recursos existentes.
La demarcación del límite
exterior de la plataforma continental, constituye un verdadero ejemplo de
política de Estado en donde
se ha trabajado con identidad de objetivos, profesionalismo y seriedad durante
casi 20 años
con el objetivo de reafirmar nuestra
presencia, preservar nuestros
recursos y reafirmar nuestros derechos soberanos en una zona política, económica y estratégicamente tan importante como el Atlántico Sur.
DECRETO 294/2016
Fecha: Bs. As.,
02/02/2016.
Fecha de
publicación: B.O. 03/02/2016.
VISTO el Expediente
N° S02:0000533/2016 del Registro del MINISTERIO DE TRANSPORTE, y
CONSIDERANDO:
Que el artículo 42
de la Ley de
Política Nacional de Transporte Aerocomercial N° 19.030, que sentó las bases de
la política nacional del transporte aerocomercial, determina que las tarifas se
establecerán consultando los intereses de la Nación , de los usuarios y de los explotadores,
con el concepto de tarifa económica retributiva correspondiente a cada ruta y
tramo de ruta.
Que por Decreto N°
1654 de fecha 4 de septiembre de 2002 se declaró al Transporte Aerocomercial de
cabotaje en estado de emergencia en razón de los factores externos e internos
allí descriptos por el plazo de vigencia de la Ley N ° 25.561.
Que sin perjuicio
de lo dispuesto por el Artículo 1° del decreto mencionado precedentemente, el
PODER EJECUTIVO NACIONAL se encontró ante la necesidad de reformular la
emergencia ya declarada y mediante el dictado del Decreto N° 1012 de fecha 7 de
agosto de 2006, estableció nuevas políticas con alcance en el corto y mediano
plazo para facilitar la paulatina recuperación del transporte aerocomercial.
Que el ESTADO
NACIONAL debe fijar las políticas que coadyuven a compensar los desequilibrios
que se adviertan, en el ámbito del transporte aerocomercial a fin de viabilizar
la continuidad de las empresas prestatarias, su fortalecimiento y desarrollo en
el sector, alentar la incorporación de nuevas empresas en el mercado, la conservación
y creación de fuentes de empleo directo e indirecto a consecuencia del
desarrollo de la actividad.
Que asimismo, el
ESTADO NACIONAL debe velar por la adecuada prestación de los servicios de
transporte aerocomercial preservando la salud no solo del transporte aéreo,
sino también del sistema general de transporte, evitando prácticas distorsivas
que tras una efímera ventaja económica para el consumidor, se revelan
posteriormente contrarias al interés general.
Que a partir del
Decreto N° 1654/02, se estableció una banda tarifaria, determinando una tarifa
de referencia y una tarifa máxima.
Que posteriormente,
mediante la Resolución N °
23 de fecha 9 de febrero de 2012 de la ex - SECRETARIA DE TRANSPORTE
dependiente del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSION PÚBLICA
Y SERVICIOS, se incorporó una segunda tarifa máxima denominada “Tarifa Máxima
II”, la cual rige para los últimos DIEZ (10) días corridos previos a la fecha
del vuelo de ida con un máximo de hasta el TREINTA POR CIENTO (30%) de la capacidad
de la aeronave.
Que la banda
tarifaria conforme los cuadros anexos de la resolución mencionada y sus
modificatorias, alcanza, entre la
Tarifa de Referencia y la Tarifa Máxima II,
una distancia de hasta un CIENTO CUARENTA Y CINCO POR CIENTO (145%).
Que la fijación de
tarifas máximas ha dificultado el desarrollo de la actividad aerocomercial.
Que como
consecuencia de lo expuesto, resulta conveniente readecuar el esquema tarifario
vigente para el transporte aerocomercial y establecer solamente tarifas de
referencia, suprimiendo la determinación de las tarifas máximas.
Que, de esta
manera, se propicia fomentar la actividad aerocomercial a través de un modo más
dinámico de fijación de las tarifas a percibir por el servicio de transporte
aéreo.
Que la DIRECCIÓN GENERAL
DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA ha
tomado la intervención de su competencia conforme lo normado por el Artículo 9°
del Decreto N° 8 de fecha 4 de enero de 2016.
Que el presente
acto se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el Artículo 99,
inciso 1 de la
CONSTITUCIÓN NACIONAL.
Por ello,
EL PRESIDENTE
DE LA NACIÓN ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1° —
Suprímese a partir de la CERO
(0) hora del día siguiente de la publicación del presente decreto en el BOLETÍN
OFICIAL DE LA
REPÚBLICA ARGENTINA , la determinación de las tarifas máximas
para los servicios de transporte aéreo interno de pasajeros.
Art. 2° —
Instrúyese al MINISTERIO DE TRANSPORTE para que dicte los actos administrativos
necesarios para establecer las tarifas de referencia clase económica para los
servicios regulares de transporte aéreo interno de pasajeros.
Los actos que se
dicten deberán ajustarse a las previsiones del Articulo 42 de la Ley de Política Nacional de
Transporte Aerocomercial N° 19.030.
Art. 3° —
Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional
del Registro Oficial y archívese. — MACRI. — Marcos Peña. — Javier Dietrich.
El pasajero internacional aeronáutico como consumidor
[1]
Por Daniela A. Bianchi [2]
El turismo
internacional es una nueva realidad actual que nos enfrenta a nuevos dilemas y
planteos que décadas atrás no revestían la importancia y trascendencia que
revisten hoy en día. Asistimos hoy a la globalización y al acortamiento de
distancias. Si bien tiempo atrás la posibilidad de poder trasladarse de un
punto al otro del planeta por placer y turismo era una realidad solo posible
para un número reducido de personas, hoy en día –dados los desarrollos
tecnológicos y la consiguiente reducción de costos- un mayor grupo de personas
tienen acceso a este beneficio.-
Una gran
mayoría del turismo internacional elije como medio de transporte el aéreo, para
trasladarse de un punto al otro y poder disfrutar de unas vacaciones. Cuando un
turista adquiere un pasaje de avión lo hace pensando en sus vacaciones, en un
momento de esparcimiento y de disfrute personal.-
Cabe
preguntarnos, entonces, si el pasajero que viaja de un punto a otro del planeta
para tomarse unas vacaciones y que utiliza el transporte aéreo como un medio
para llegar a su destino, donde esparcirse, descansar y disfrutar de su tiempo
libre, es un consumidor en los términos de las normas protectorias de defensa
del consumidor.-
La Ley N°
24.240 de Defensa del Consumidor (conforme fuera modificada por la Ley 26.361,
la “LDC”) establece en su artículo 1° quién es o puede ser considerado
un consumidor.-
“Art. 1º - La presente ley tiene por objeto la defensa
del consumidor o usuario, entendiéndose por tal a toda persona física o
jurídica que adquiere o utiliza bienes o servicios en forma gratuita u onerosa
como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social
(…) Se considera asimismo consumidor o usuario a quien, sin ser parte de una
relación de consumo, como consecuencia o en ocasión de ella adquiere o utiliza
bienes o servicios como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo
familiar o social, y a quien de cualquier manera está expuesto a una relación
de consumo”.-
Como puede
verse de la cita antes transcripta, la LDC no incluye un alto grado de
precisión al momento de definir el término consumidor. Dicha falta de precisión
ha dado lugar a una vasta doctrina que ha intentado echar luz sobre este
concepto. Analicemos, entonces, qué se entiende por consumidor, sujeto sin duda
destinatario de la protección de la norma, bajo la LDC.-
En primer lugar
debemos destacar que el derecho argentino distingue entre el usuario y el
consumidor. Parte de la doctrina entiende que tal diferenciación viene dada por
el hecho de que el primero se refiere a quien adquiere un bien mientras que el
usuario es quien utiliza un servicio prestado por un tercero sin que ello
implique la adquisición de un bien en particular. Al respecto, Farina enseña
que:
“usuario” se refiere no precisamente a quien compra
algo para su uso, sino a la persona que utiliza el servicio que la otra parte
brinda (...) en esta ley la palabra “consumidor” se refiere en forma muy amplia
a todo aquel que adquiere un bien o un derecho en general, para su consumo o
uso, en tanto que “usuario” es quien utiliza servicios sin ser comprador de
bienes...”[3].-
Si analizamos
nuestra situación planteada, es decir el caso de un turista internacional que
utiliza la aeronave como medio de transporte en su viaje, resulta claro que nos
encontramos frente a un usuario de un servicio, pues el pasajero al adquirir un
billete aéreo no adquiere un bien en sí mismo sino que adquiere un servicio. Al
momento de adquirir un billete, el pasajero está requiriendo y contratando con
la aerolínea un servicio de transporte para que lo traslade de un punto
determinado a otro. Debemos destacar, también, que en ese momento el pasajero
contrata además una variedad de servicios complementarios, como ser los
servicios de comidas y bebidas durante el vuelo.-
Otra corriente
entiende que la diferencia entre el usuario y el consumidor, está determinada
por el hecho que el primero se refiere a quien utiliza bienes o servicios sin
ser parte del contrato de consumo[4]. En igual sentido Lorenzetti, al definir
las categorías de consumidores y usuarios sostiene que el usuario debe
asimilarse a la figura de un beneficiario incluyendo “a quien, sin celebrar un
contrato, utiliza el bien, siendo parte de una relación de consumo…”[5].-
Sin perjuicio
de las disquisiciones antes referidas, y puesto que la ley no establece
diferentes normas para una u otra categoría, nos referiremos al pasajero de
forma genérica como consumidor.-
Si bien la LDC
solamente se refiere a consumidores y usuarios, la doctrina ha ampliado y
sistematizado la definición de sujetos incluidos en la LDC mediante la
siguiente calificación:
1. Consumidor-Contratante. Éste es el supuesto de
quien celebra un contrato de consumo, que, por derivación, comprende a los
cesionarios de la posición contractual y al tercero beneficiario…”.-
2. Usuarios parte de una relación de consumo y
beneficiarios. Este supuesto comprende a quien, sin celebrar un contrato,
utiliza el bien, siendo parte de una relación de consumo…”.-
3. Adquirentes o usuarios posteriores. Estos sujetos,
sin ser parte de una relación de consumo, adquieren o utilizan bienes o
servicios como consecuencia o en ocasión de una relación de consumo”.-
4. Expuestos a una relación de consumo. No es
contratante, ni usuario, ni contratante de otro consumidor, ni tiene vínculo
causal que sea ‘consecuencia u ocasión’, pero es alguien que de cualquier
manera está expuesto a una relación de consumo”[6].-
En el caso que
nos planteamos normalmente nos encontraremos frente a la situación identificada
como 1 en donde el turista usualmente adquiere un pasaje aéreo para una
determinada ruta celebrando así un contrato de consumo cuyo objeto sería la
prestación del servicio de transporte internacional de un punto determinado a
otro (incluyendo, también, los servicios complementarios que mencionamos
anteriormente).-
Sin embargo,
éste no es el único supuesto ante el cual nos podemos encontrar cuando se trata
de turistas, pues existen una variedad de circunstancias por las cuales ese
turista puede devenir en usuario del servicio de transporte aéreo. La Directiva
90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes
combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados de la Unión
Europea resulta esclarecedora en este punto. Dicha Directiva en su artículo 2
define como consumidores a quienes contratan este tipo de viajes distinguiendo
tres categoría: (a) el “contratante principal” o “consumidor” que se refiere a
la persona que compra o se compromete a comprar el viaje combinado), (b) los
demás “beneficiarios” refiriéndose a la persona en nombre de la cual el
contratante principal se compromete a comprar el viaje combinado y (c) el
“cesionario” refiriéndose a la persona a la cual el contratante principal u
otro beneficiario cede el viaje combinado.-
Como puede
verse, los supuestos contemplados por la Directiva antes referida y la
categorización propuesta por nuestra doctrina son similares y, sin duda, esta variedad
de situaciones podrán presentarse -algunos casos con mayor frecuencia que
otros- cuando tratamos con turistas internacionales que eligen este medio de
transporte.-
Seguidamente,
el artículo 1 continúa refiriéndose a la calidad de los sujetos que podrán ser
considerados consumidores y usuarios englobando tanto a las personas físicas
como a las personas jurídicas. Resulta interesante estudiar este punto a la luz
de la situación que nos convoca.-
Si bien el
articulado de la LDC establece que se encontrarán alcanzadas tanto las personas
físicas y jurídicas (adoptando el criterio amplio en la materia), lo cierto es
que la realidad fáctica en que se inserta nuestro caso de estudio torna un
tanto difícil la posibilidad de encontrar una persona jurídica como turista
consumidor. Pues la propia definición de turista lleva consigo la idea de una
persona física por lo que la realidad fáctica parecería eliminar del universo
de posibilidades el hecho que exista una persona jurídica que pueda ser
calificada como usuario de servicios aéreos dentro del marco de la LDC. Vale
resaltar que otros ordenamientos no conciben la posibilidad de que una persona
jurídica sea considerada consumidor, por ejemplo la Unión Europea.-
Otra cuestión
que surge de la lectura del mentado artículo 1º es que, para que sea
considerado consumidor, el sujeto debe actuar en el mercado como destinatario
final de los bienes o servicios, ya que éstos deben ser empleados para uso
privado, familiar o social[7].-
Éste es quizás
uno de los elementos más relevante de la definición. De hecho es la causa fin
de consumo la que nos va a permitir diferenciar si nos encontramos o no frente
a un consumidor. Al respecto, se ha sostenido que:
“La causa fin es el destino final de consumo, al que
hace referencia la ley 26.361 y que es un elemento calificante en ese régimen
normativo. Si no se da esa finalidad, el vínculo no es regulado dentro del
régimen de protección al consumidor”[8]
La doctrina
también ha definido qué debemos entender por “destino final de consumo” pues,
si bien en muchos casos parece obvia esta expresión en otros supuestos no lo es
tanto. Es interesante y esclarecedora en este punto la definición propuesta por
Hernández y Frustagli al sostener que se refiere a la situación en la cual “el producto
o servicio es retirado del mercado, no volviéndose a reinsertar en él mediante
su incorporación a un nuevo proceso de elaboración de bienes o de prestación de
servicios.”[9]
Resulta
evidente que una gran mayoría de los que utilizan la aeronáutica como medio de
transporte son sin dudas turistas que tienen como fin trasladarse de un punto
al otro para poder disfrutar de unas vacaciones. Cuando un turista adquiere un
pasaje de avión lo hace para beneficio propio, o de su familia si fuera el caso,
mas no adquiere un pasaje pensando en su posterior comercialización o reventa.-
Este elemento
que toma nuestra legislación como esencial para determinar la calificación como
consumidor también fue receptado en el MERCOSUR por la Resolución GMC nº 123/1996
que establece que “consumidor es toda persona física o jurídica que adquiere o
utiliza productos o servicios como destinatario final en una relación de
consumo o en función de ella. (…) No se considera consumidor o usuario a aquel
que sin constituirse en destinatario final, adquiere, almacena, utiliza o
consume productos o servicios con el fin de integrarlos en procesos de
producción, transformación, comercialización o prestación a terceros.” Igual
definición incluye el Protocolo de Santa María sobre Jurisdicción Internacional
en Materia de Relaciones de Consumo, aprobado por la Decisión CMC nº 10, del 17
de diciembre de 1996.[10]
Sin embargo,
este punto de la finalidad para la cual se adquieren los bienes o servicios no
es compartido por todos los ordenamientos. De hecho, en la Unión Europea el
elemento esencial está definido por el hecho de que se trate de actividades “no
comerciales” o “no profesionales”[11]. Incluso cuando nos siguiésemos por esta
definición, la conclusión sería la misma toda vez que el turista por su
definición intrínseca implica una persona que por gusto personal recorre
distintos lugares, cuestión que indudablemente implica una actividad “no
comercial” o “no profesional”.-
Sobre la base
de lo aquí analizado es razonable concluir que el turista que utiliza la
aeronáutica como medio de transporte reviste la calidad de consumidor en los
términos del derecho del consumidor y, por tanto, es dable esperar que se le
apliquen las protecciones específicas que este sistema prevé para los consumidores
y usuarios. No nos detendremos aquí en este último punto que, por la extensión
que requiere su desarrollo, merece ser objeto de análisis en un trabajo por
separado[12].-
Cabe responder,
entonces, afirmativamente la pregunta que nos planteamos al inicio de este
trabajo: ¿el pasajero aéreo internacional es un consumidor en los términos de
las normas protectorias de defensa del consumidor? La respuesta es, sin dudas,
sí.-
Bibliografía
ARROLA DE
GALARDINI, Graciela, “Turismo, transporte aéreo y derecho de daños” en JA
2003-I-1006.-
FARINA, Juan M.
“Derecho de consumidores y usuarios”, pág. 37
HERNÁNDEZ, C.
A., “La Noción de Consumidor y su Proyección sobre la Legitimación para
Accionar”, Revista de Derecho Privado y Comunitario, Tomo 2009-1, 2009, p. 270
KNOBEL,
Horacio, Régimen Internacional de Responsabilidad del Transportador Aéreo. La
resolución de los supuestos no previstos, Revista de Derecho Comercial del
Consumidor y de la Empresa, Buenos Aires, La Ley, junio 2013 (pp. 184 a 196).-
LORENZETTI,
Ricardo L., “Consumidores”, Rubinzal - Culzoni, Segunda Edición Actualizada,
2009.-
FELDSTEIN de
Cárdenas, Sara Lidia y KLEIN VIEIRA, Luciane, La noción de consumidor en el
MERCOSUR, Cuadernos de Derecho Transnacional (Octubre 2011), Vol. 3, Nº 2, pp.
71-84.-
FELDSTEIN de
Cárdenas, Sara Lidia y SCOTTI, Luciana B., Una aproximación a la noción de
consumidor en la Unión Europea.-
HERNÁNDEZ, C.
A. y FRUSTAGLI, S. A., “Primeras Consideraciones sobre los Alcances de la
Reforma a la Ley de Defensa del Consumidor, con Especial Referencia a la
Materia Contractual”, Revista de Direito do Consumidor, .nº 67,
julio/septiembre 2008, p. 246.-
[1] El presente
artículo se difunde como parte del trabajo de investigación realizado en el
marco del proyecto UBACyT “La protección internacional e interamericana del
consumidor turista. Bases para la armonización legislativa en la materia, en
especial en el MERCOSUR”.
[2]Abogada
egresada con honores de la Universidad de Buenos Aires y Traductora Pública en
idioma inglés egresada de la Universidad Católica Argentina. Docente de Derecho
Internacional Privado de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos
Aires. Alumna de la Maestría en Derecho Internacional Privado de la Universidad
de Buenos Aires. Asociada en Marval O’Farrell & Mairal.
[3] Farina,
Juan M. “Derecho de consumidores y usuarios”, pág. 37.
[4]HERNÁNDEZ,C.
A.,“La Noción de Consumidor y su Proyección sobre la Legitimación para
Accionar”, Revista de Derecho Privado y Comunitario, Tomo 2009-1, 2009, p.
[5] LORENZETTI,
Ricardo L., “Consumidores”, Rubinzal - Culzoni, Segunda Edición Actualizada,
2009, págs. 125 a 127.
[6] LORENZETTI,
Ricardo L., “Consumidores”, Rubinzal - Culzoni, Segunda Edición Actualizada,
2009, págs. 125 a 127.
[7]FELDSTEIN de Cárdenas, Sara Lidia y KLEIN VIEIRA, Luciane, La noción de
consumidor en el MERCOSUR, Cuadernos de Derecho Transnacional (Octubre 2011),
Vol. 3, Nº 2, pp. 71-84
[8]LORENZETTI, Ricardo L., “Consumidores”, Rubinzal - Culzoni, Segunda Edición
Actualizada, 2009, pág. 117.
[9]HERNÁNDEZ, C. A. y FRUSTAGLI, S. A., “Primeras Consideraciones sobre los
Alcances de la Reforma a la Ley de Defensa del Consumidor, con Especial
Referencia a la Materia Contractual”, Revista de Direito do Consumidor, .nº 67,
julio/septiembre 2008, p. 246.
[10] La
Resolución GMC nº 123/1996 y el Protocolo de Santa María sobre Jurisdicción
Internacional en Materia de Relaciones de Consumo no se encuentran vigentes.
[11] En este
sentido, Directiva 85/577/CEE del Consejo, de 20 de diciembre de 1985,
referente a la protección de los consumidores en el caso de contratos
negociados fuera de los establecimientos comerciales (Artículo 2), Directiva
87/102/CEE del Consejo de 22 de diciembre de 1986 relativa a la aproximación de
las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados
Miembros en materia de crédito al consumo (Artículo 1. 2.a), Directiva
93/13/CEE del Consejo, de 5 de abril de 1993, sobre las cláusulas abusivas en
los contratos celebrados con consumidores (Artículo 2.b)), Directiva 94/47/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de octubre de 1994, relativa a la
protección de los adquirentes en lo relativo a determinados aspectos de los
contratos de adquisición de un derecho de utilización de inmuebles en régimen
de tiempo compartido (Artículo 2.A.), Directiva 97/7/CE del Parlamento Europeo
y del Consejo de 20 de mayo de 1997, relativa a la protección de los
consumidores en materia de contratos a distancia (Artículo 2.2.), entre otros.
[12] La
cuestión relativa a la relación entre las normas del derecho del consumidor y
el derecho aeronáutico ha sido objeto de estudio por separado al cual nos
remitimos por razones de brevedad.
Citar:
elDial DC1E3C
Publicado
el: 28/11/2014
copyright © 2012 editorial albrematica - Tucumán 1440 (1050) - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina
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